Na 15 jaar praten en maquettes bouwen: het ZuidasDok

Na 15 jaar praten en maquettes bouwen ligt er nu eindelijk een financieel realistisch voorstel voor een versoberd dokmodel op de Zuidas. Het was gisteren dan ook een heuglijke vergadering van de commissie Bouwen, Wonen en Klimaat.

Na 15 jaar praten en maquettes bouwen ligt er nu eindelijk een financieel realistisch voorstel voor een versoberd dokmodel op de Zuidas. Het was gisteren dan ook een heuglijke vergadering van de commissie Bouwen, Wonen en Klimaat. Alleen de PvdA zorgde voor een verrassing.

Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) heeft op donderdag 9 februari met de gemeente Amsterdam, de Stadsregio en de provincie afspraken gemaakt over het ontwerp van het ZuidasDok. Met het project is bijna 1,4 miljard euro gemoeid. Het Rijk neemt 979 miljoen euro voor zijn rekening, Amsterdam 201 miljoen euro, de Stadsregio Amsterdam 130 miljoen en de provincie Noord-Holland 75 miljoen euro. De start van de bouwwerkzaamheden is voorzien in 2015 en in 2023 moet het project klaar zijn.

Amsterdam heeft geleerd van de Noord Zuidlijn, waarvan het gehele risico bij de gemeente ligt. Er is nu beter onderhandeld met het Rijk. Meerkosten boven een nu al genomen risicovoorziening van 290 miljoen euro worden naar rato van de investeringslasten gedeeld tussen gemeente en Rijk. Dit wordt nader uitgewerkt in een bestuursovereenkomst die half mei wordt verwacht.

De A10 wordt een snelweg met in totaal acht rijbanen (2x4). Daarnaast komen er vier stroken voor bestemmingsverkeer (2x2). Over circa 1200 meter wordt de weginfrastructuur ondergronds gebracht. De spoorinfrastructuur blijft vooralsnog boven maaiveld, maar met een ruimtelijke reservering om in de wat verdere toekomst alsnog ondergronds te verdwijnen.

In openbaar vervoer wordt ook fors geïnvesteerd. De komende jaren wordt de treinfrequentie op het traject Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad verhoogd. In plaats van de huidige 12 treinen per uur, gaan er 20 tot 24 treinen per uur rijden. Voor de langere termijn wordt voor station Zuid een groei naar 95.000 tot 130.000 treinreizigers per werkdag verwacht. De VVD pleit daarom voor een uitbreiding van station Zuid met een derde eilandperron.

Ook diverse experts roeren zich. Naast de kritische noten zijn veel positieve geluiden te horen. “Verstandig om de zaak ik stukken op te delen.”, aldus hoogleraar stedelijke en regionale planning Willem Salet in het Parool van 17 februari. Stan Majoor, die is gepromoveerd op de Zuidas ontwikkeling, zegt in diezelfde krant: “Voor het eerst dat de gemeente goed onderhandeld heeft in dit dossier. Amsterdam heeft het probleem bij het Rijk neergelegd.”

Het Centraal Planbureau heeft ook gerekend en kwam tot de conclusie dat het ondergronds brengen van de weginfrastructuur op zich zelf geen rendabele business case is. Vraag is echter of er überhaupt infrastructurele projecten met een positieve kosten batenanalyse zijn. Zouden we ons niet nog steeds verplaatsen per trekschuit en diligence als de laatste eeuwen alleen infraprojecten met een positieve business case zouden zijn uitgevoerd?

Belangrijke niet in geld uit te drukken zaken zoals het internationale vestigingsmilieu zijn door het CPB niet meegenomen. Voor de VVD zijn deze zaken wel belangrijk. De Zuidas moet wat mij betreft het Central Business District van Amsterdam worden. Een nieuw gemengd centrumgebied waar gewerkt en gewoond wordt, met winkels, horeca en voorzieningen. Een dergelijk hoogwaardig stukje Amsterdam realiseer je niet als het doorsneden wordt door een tienbaans autosnelweg. De eerste winst: Door het ondergronds brengen van de snelweg kunnen naar schatting 5.000 tot 9.000 extra woningen gebouwd worden, wat nu vanwege milieuregels niet mogelijk is. Wethouder Maarten van Poelgeest in de vergadering: “Als de rekenmeesters van het CPB het voor het zeggen krijgen vraag ik me af of we nog prettige steden overhouden.”

Amsterdam als ‘bipolaire stad’ dus. Schrijver van de Structuurvisie, DRO-ambtenaar Koos van Zanen haalde Londen aan, waar de City, Soho en Westminster met ‘stevige vingerlassen’ in elkaar grijpen. De Amsterdamse binnenstad en de Zuidas gaan volgens Van Zanen ook die kant op.

Amstelveenlijn

Onderdeel van het voorliggende Zuidas plan is het vertrammen van de Amstelveenlijn. Nu rijden er een normale tram (lijn 5) en een hybride sneltram (lijn 51) naar Amstelveen. Op station Zuid komt de 51 als metro – met stroom via een geleiderail – aanrijden, klapt daar zijn pantografen uit en rijdt verder als sneltram naar Amstelveen. Geen optimale situatie. Een metro is veiliger en sneller, maar een viaduct door Buitenveldert is onwenselijk en een tunnel onbetaalbaar. In de toekomst krijgt Amstelveen daarom een normale, maar snelle tramverbinding met de stad. De VVD is daarmee akkoord.

De PvdA echter, toverde gisteren als een konijn uit de hoge hoed een potentieel ‘njet’ tegen de Zuidas plannen tevoorschijn. De partij maakt ernstig bezwaar tegen het schrappen van de metroplannen naar Amstelveen. Zij staat daarin alleen. Vraag is echter hoe de PvdA een metro naar Amstelveen wil betalen. Ik heb dat gisteren niet gehoord. Het gaat om honderden miljoenen euro’s. Op PvdA kritiek dat wethouder Eric Wiebes de kosten voor de Amstelveenmetro te hoog zou voorstellen antwoordde Wiebes: “Dat zou de eerste keer zijn dat Amsterdam de kosten van een metro te hoog inschat. Laten we dit moment markeren.” Wiebes probeerde de PvdA wel enigszins gerust te stellen: “Het doortrekken van de Noord Zuidlijn naar Amstelveen blijft technisch en ruimtelijk mogelijk. Het is alleen op dit moment financieel onhaalbaar.”

De concept voorkeursbeslissing is hier te zien.

Voor meer informatie over het ZuidasDok, inclusief impressies en een animatie: http://www.zuidasdok.nl/

Daniel van der Ree

Dit artikel is oorspronkelijk op 22 maart 2012 gepubliceerd op het weblog van VVD-woordoerder Structuurvisie en Zuidas, Daniel van der Ree. Klik hier voor meer artikelen geschreven door Daniel.